Enquanto os amazonenses aguardam o licenciamento ambiental do trecho central da rodovia BR-319 (Manaus-Porto Velho/RO), o ministro dos Transportes, Renan Filho, e o governador do Pará, Helder Barbalho (MDB), celebraram, na quinta-feira (22/01), o avanço das obras de construção da ponte sobre o rio Xingu. A estrutura irá substituir as últimas balsas utilizadas para o tráfego de veículos na BR-230, conhecida como Transamazônica.
O trecho a ser interligado pela ponte é o último asfaltado antes da Transamazônica entrar no estado do Amazonas. Por enquanto, a pavimentação do segmento até o município de Lábrea, no Alto rio Madeira, ainda não está em discussão ou nos planos dos governos estadual e federal.
Segundo Renan Filho, a ponte irá conectar a rodovia entre os municípios de Anapú e Vitória do Xingu. Trata-se da maior ponte estaiada em construção no Brasil, considerada um dos maiores desafios para a engenharia nacional. O ministro destacou que a obra vai acabar com o congestionamento de carretas, veículos que chegam a pagar até R$ 300 para realizar a travessia entre os dois municípios.
De acordo com Helder Barbalho, a obra do Governo Federal vai facilitar o ir e vir dos paraenses e que ainda em 2026 a construção estará concluída. “São mais de 700 metros de ponte, só de vão são 400 metros, uma obra extraordinária que vai trazer desenvolvimento.
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Trechos originais ainda no barro
A Transamazônica foi concebida no início da década de 1970, durante a ditadura militar (1964-1985), como um projeto de integração nacional. A rodovia teve as obras iniciadas em 1971, com o objetivo de ligar o Nordeste ao Norte do País, cruzando a Amazônia de leste a oeste.
O traçado original previa uma extensão de 4 mil quilômetros, partindo de Cabedelo, na Paraíba, até à região de Lábrea, no Amazonas, com conexão posterior à fronteira com o Peru. A estrada corta os estados da Paraíba, Ceará, Piauí, Maranhão, Tocantins, Pará e Amazonas.
Pensada como eixo de ocupação territorial e desenvolvimento agrícola, a Transamazônica serviu para implantação de assentamentos e projetos de colonização, recebendo famílias principalmente do Nordeste e do Sul do Brasil.
Grande parte da rodovia nunca foi totalmente pavimentada. Em longos trechos, especialmente no Pará e no Amazonas, a estrada permanece em leito natural ou com pavimentação precária, o que dificulta o tráfego durante o período chuvoso e isola comunidades.
O projeto enfrentou problemas estruturais desde o início, como falta de manutenção, dificuldades técnicas ligadas ao solo amazônico e ausência de infraestrutura prometida aos colonos, como assistência técnica, crédito agrícola e serviços públicos.
Atualmente, a rodovia segue sendo utilizada como via de circulação regional, sobretudo para transporte local, escoamento de produção e acesso a municípios do interior. Ao mesmo tempo, permanece como símbolo de um modelo de desenvolvimento baseado na abertura de grandes eixos rodoviários na Amazônia.
Municípios amazonenses cortados pela Transamazônica:
- Apuí: Ponto de entrada da Transamazônica no Amazonas, na divisa com o Pará;
- Manicoré: Com acesso rodoviário ligado ao eixo da BR-230, funcionando como área de influência direta da estrada;
- Humaitá: Um dos principais centros urbanos atendidos pela rodovia no Estado, às margens do rio Madeira.
- Lábrea: Ponto final do traçado operacional da Transamazônica no Amazonas.
- Benjamin Constant: Nos planos iniciais, a rodovia seria levada até Benjamin Constant, na região do Alto Solimões, de onde seguiria até uma interligação com estradas peruanas e completaria a ligação entre os oceanos Atlântico e Pacífico.
