A proposta da candidata ao Governo do Amazonas Maria do Carmo Seffair (PL) de construir uma nova avenida de aproximadamente 11 quilômetros entre a Ponta Negra e o Porto do Ceasa saiu do discurso político e entrou no terreno em que promessas precisam enfrentar números, projetos e geografia.
Apresentada pela candidata a empresários do comércio na Associação Comercial do Amazonas, a proposta prevê uma nova ligação viária pela orla do Rio Negro. A ideia chama atenção não apenas pelo tamanho, mas também pela conta que pode vir junto.
O engenheiro civil Frank Albert Araújo considera a obra tecnicamente possível, mas alerta que uma ligação dessa extensão, em uma área tão complexa de Manaus, não pode ser tratada como uma avenida convencional.
“Em questão de engenharia, é possível ser executado, com certeza”, afirmou, colocando em seguida a condição que costuma desaparecer nos palanques: “É preciso projeto e estudo.”
Antes do asfalto, vem a engenharia
Segundo o engenheiro, seriam necessários estudos batimétricos, sondagens, definição das fundações e um levantamento detalhado do traçado. O caminho não está exatamente vazio.
Araújo chama atenção para estaleiros, pontos de captação de água, portos, a área da refinaria e outras estruturas instaladas ao longo da orla. Cada uma delas pode significar uma interferência, uma alteração no traçado ou uma obra especial.
“Na maquete eletrônica é tudo bonito”, resumiu. “Mas na hora de executar é que realmente tem que ver os gargalos.”
A frase é particularmente adequada para uma obra eleitoralmente sedutora. Desenhar uma linha de 11 quilômetros no mapa é relativamente simples. Fazer essa linha existir no mundo real é outra história.
A conta pode chegar a bilhões
O engenheiro estima que uma obra dessa complexidade poderia alcançar algo próximo de R$ 10 bilhões, em uma estimativa preliminar.
O valor não deve ser tratado como orçamento da obra. Não existe, segundo as informações disponíveis para esta análise, projeto executivo capaz de sustentar um número definitivo. A estimativa serve para dimensionar o tamanho do empreendimento.
Para Araújo, a obra não caberia confortavelmente dentro de um único mandato. “Uma obra dessa não é uma obra de uma gestão de governo. […] seria um projeto de governo, não um projeto de uma gestão que diz que vai fazer”, afirmou.
Na avaliação dele, somente a elaboração dos projetos e estudos poderia consumir de dois a três anos. Depois disso, a execução poderia levar mais quatro ou cinco anos, dependendo da complexidade. Ou seja, entre anunciar, projetar, licenciar, licitar e entregar, a avenida poderia atravessar mais de um ciclo político.
O problema é o trânsito, mas a solução precisa ser maior que uma avenida
O especialista em mobilidade urbana Manoel Paiva coloca a discussão em outro patamar. Para ele, Manaus não sofre apenas com falta de ruas: os problemas envolvem a baixa velocidade do transporte coletivo, a ausência de corredores exclusivos, a circulação de cargas do Polo Industrial de Manaus, a precariedade viária e a insegurança no trânsito.
Paiva defende que a prioridade deveria ser uma política integrada de mobilidade, com fortalecimento do transporte coletivo, corredores exclusivos, integração entre modais e transporte hidroviário.
“A mobilidade urbana para Manaus deve ser integrada, sustentável e acessível, priorizando as pessoas, não os sistemas. O transporte coletivo, além de ser um ato concreto de inclusão social, representa integrar toda a cidade de forma mais barata, confiável e segura, diminuindo também as vítimas no trânsito e os impactos da violência viária”, disse Paiva.
Na avaliação dele, há intervenções que deveriam ser consideradas antes de uma nova ligação de 11 quilômetros, entre elas os eixos Constantino Nery/Torquato Tapajós e Autaz Mirim/Cosme Ferreira, os acessos ao Distrito Industrial e aos portos, além de intervenções em cruzamentos considerados críticos.
A provocação que fica é simples: Manaus precisa necessariamente de mais uma grande avenida, ou precisa, antes, fazer funcionar melhor as que já existem?
“Manaus precisa fortalecer o transporte coletivo, com corredores exclusivos e integração entre os modais. Também temos que fortalecer o transporte hidroviário de passageiros, tanto intermunicipal quanto interestadual, criando a infraestrutura necessária para integrá-lo ao sistema de transporte urbano”, completou.
O risco de apenas empurrar o congestionamento
Uma nova via pode, sim, criar uma alternativa de deslocamento, mas isso não significa automaticamente que ela resolverá o trânsito da cidade.
Se os pontos de entrada e saída da nova avenida continuarem congestionados, o gargalo pode simplesmente mudar de endereço, como costuma acontecer após viadutos ou passagens de nível em que os veículos ficam presos em pontos críticos da capital.
“Existem muitos carros para poucas vias, que são inseguras, vulneráveis e utilizadas de maneira inadequada. A falta de vias adequadas, a baixa qualidade da drenagem, o precário estado de conservação da pavimentação e a insuficiência da sinalização provocam congestionamentos, insegurança viária e aumentam os riscos de acidentes e de vítimas”, disse Paiva.
É o velho problema de abrir uma torneira maior sem aumentar a capacidade do encanamento.
Por isso, o estudo de tráfego é fundamental. Seria necessário projetar origem e destino dos deslocamentos, volume de veículos, capacidade da via, impactos sobre as avenidas existentes e comportamento do transporte coletivo e de cargas. Sem isso, dizer que 11 quilômetros de asfalto vão “resolver o trânsito” seria mais uma promessa do que uma conclusão técnica.
Uma obra para além do palanque
A proposta pode ser tecnicamente estudada, mas “tecnicamente possível” está muito longe de significar “pronta para ser construída”.
Entre os dois pontos existem estudos, licenciamento ambiental, sondagens, batimetria, desapropriações ou interferências, projetos, fontes de financiamento, licitação, possíveis pontes ou viadutos e uma complexa engenharia de execução.
E ainda existe a pergunta política que nasce justamente da engenharia: quem paga? Uma obra na casa dos bilhões, segundo a estimativa preliminar apresentada, provavelmente exigiria uma articulação que ultrapassaria o orçamento ordinário do Governo do Amazonas, dependendo do desenho final, de financiamento e possivelmente da participação de outros entes públicos.
No plano de governo publicado no Divulgacand, a proposta não aparece de forma específica. O documento reúne diretrizes para infraestrutura, logística e mobilidade, mas não detalha a ligação de aproximadamente 11 quilômetros entre a Ponta Negra e o Porto do Ceasa, nem apresenta estimativa de custo, traçado ou cronograma para a obra.
A proposta, portanto, merece ser discutida, mas também merece ser cobrada. Porque no mapa, 11 quilômetros parecem uma linha. Na vida real, podem virar, conforme a estimativa técnica apresentada, R$ 10 bilhões, anos de estudos, vários mandatos e uma coleção de pontes, licenças e obstáculos que nenhum renderizador de campanha consegue esconder.
